隨著防疫政策的調整優化，旅游和差旅的需求集中釋放不僅帶動了民航票價的提升，還把公務航空的包機市場帶火了。

“今年第一季度，公司的包機業務成交額超過1.2億元，同比去年增長160%，執飛公務機包機航班近500班，創歷史新高。”海航航空旗下的金鹿公務董事長吳重陽接受第一財經記者采訪時透露。

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“公司去年一共完成年度飛行800多小時的‘飛冠’灣流G550，在今年一季度飛行小時數已達328.27小時，接近去年全年飛行小時數的一半，”吳重陽進一步透露，最繁忙的時候，公司的銷售經理一天要同時監控4個當日航班，同時兼顧北京進出港的接送機工作。

金鹿公務是亞洲最大的公務機公司，事實上從今年1月開始，公司的包機小時數就已經創5年來新高。1月公務包機飛行小時數比2022年同期增長196%，較疫情前的2019年同期也增長逾31%，其中國際包機飛行航段數更是較22年同比增長322%，國際飛行小時數同比增長逾223%，較疫情前19年同期同比增長51%。

在金鹿整個一季度的包機業務中，國際飛行的占比也較大，達到61%，國內飛行占比39%。一季度的國際包機收入同比2022年一季度增長260%，國內包機收入同比增長54%。

金鹿公務的情況并非特例，航班管家的數據也顯示，往年的3月份，公務機運行的活躍度通常會迎來一個短暫的回調，但今年則一反常態，3月份執飛航段數不僅同比去年有顯著提升，甚至超出一月和二月份創下今年新高。其中，3月份國內總計執飛公務機航段2367個，同比去年3月份提升140.8%；跨境航段905個，同比去年提升更是達到533%。

據記者了解，自2022年年底開始，國際包機出行的需求就在迅速增長，1月8日施行“乙類乙管”政策后，此前被疫情抑制的出境需求逐漸釋放，公務包機回程入境時也不再需要目的地防疫辦開具接收函。

相比之下，國際定期客運航線的恢復還比較緩慢，目前僅恢復到疫情前的不到三成，而且相比國際出行需要經歷多次轉機，公務機更加靈活、高效，并且公務機包機國際航線的申請在3個工作日左右就可以完成，因此刺激了國際航段公務包機需求的激增。

而國內段公務包機業務的增長，則得益于公務機出行的客戶范圍的不斷拓寬。

不少公務機行業內人士就對記者指出，過去公務機公司主要服務的是企業家等客戶，如今，公務機包機的客戶已擴展到企業高管、高端商旅人群、時尚達人、明星名人、高端體育愛好者等，特別是疫情期間一些滯留海外的留學生選擇公務機包機回國，很多會將乘坐公務機的經歷發布在社交媒體上，側面幫助了公務機行業拓展市場。

不過，盡管公務機包機需求激增，但公務機公司和代理之間爭奪包機客戶的價格戰也在愈演愈烈，尤其是淡季時，價格戰甚至打到了要去補貼的地步。此外，由于國內公務機數量少，無法形成網絡化，規模化的運行模式，飛機往往在執行完任務后就空機返回或需等待客戶返程，對于公務機公司來說運營成本依然高企。

相比之下，為公務機機主提供管理服務，收取管理費的托管模式，投入較低，也是公務機運營商的主要擴展方向。吳重陽就對記者透露，托管業務屬于輕資產運營，這些年通過不斷優化自有飛機和托管飛機的比例，公司已經實現了盈利。

而對于如何提高公務機的效率和運營效益，吳重陽建議各個運營商之間形成良性競爭，探索共享合作關系，“比如你的飛機在A點，我的飛機在B點，當你有客戶在B點時可以找我共享飛機，從而減少空調機的費用。”

此外，吳重陽認為可以學習美國共享產權模式——多人合買飛機，每個人都可以交易其持有的飛機部分股權，再由運營商將這些公務機資源整合起來。“只要有足夠多的客群，若10人買一架，1萬人就有1000架飛機可以放在世界各地，最終飛行時可能選坐離自己更近的飛機，從而降低成本，不過，這一模式還需政策、行業等方面的支持。”